Обещания и реальность
Заявления о «полном импортозамещении» авиационной техники сталкиваются с действительностью: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в полностью отечественной комплектации для коммерческих рейсов.
Зависимость от импортных комплектующих
Парк SSJ‑100 остаётся сильно зависимым от иностранных деталей — по оценкам, около 70% компонентов по‑прежнему импортные. Франко‑российские агрегаты недополучили запасные части из‑за санкций, что привело к повторяющимся поломкам.
МС‑21 был экстренно перепроектирован под российский двигатель ПД‑14, но эти моторы всё ещё проходят обкатку и дополнительные испытания. Аналогичная ситуация у Ил‑114: полностью «отечественные» версии проходят тестирование, сроки передачи авиакомпаниям постоянно откладываются.
Проблемы с ремонтом западных самолётов
Авиакомпании столкнулись с ограничениями на обслуживание зарубежных бортов. Часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за невозможности ремонта двигателей Pratt & Whitney на территории страны. Чтобы поддерживать летную годность, приходится разбирать одни самолёты ради запчастей для других.
Попытки вернуться к старым советским моделям — Ил‑96 и Ту‑214 — не решают проблему массовых пассажирских перевозок: такие самолёты менее экономичны, требуют трёхчленного экипажа и дороже в эксплуатации для авиакомпаний.
В условиях дефицита дальнемагистральных самолётов некоторые перевозчики вынуждены возвращать в эксплуатацию устаревшие лайнеры, чтобы закрыть дефицит маршрутов.
Вывод
На данный момент заявления о полной независимости авиации остаются декларативными: отрасль поддерживается за счёт старых запасов, разборки бортов и поставок из третьих стран, а не масштабного серийного производства новых российских самолётов.
